En Turquie, l’immense usine Renault, place forte d’un « hub » automobile tourné vers l’Europe

 
Sur une ligne de production de l’usine Oyak-Renault à Bursa, en Turquie, le 13 novembre 2025. RENAULT

D’abord, il y a le bruit de tonnerre ; l’énorme claquement des machines, des presses de centaines de tonnes qui battent en rythme l’acier brut. Il y a cet immense dédale où les visiteurs portant casque et lunettes de protection se faufilent, assaillis par les gerbes d’étincelles du soudage robotisé, cernés par 1 000 engins métalliques. Il y a ces files ininterrompues de capots, de vitres et de tableaux de bord suspendus à des rails sans fin. Un chaos organisé, duquel surgissent, en ordre et en cadence, des voitures flambant neuves prêtes à rejoindre le marché automobile européen.

Bienvenue à l’usine ultramoderne de Renault à Bursa, cité industrielle sise au sud d’Istanbul, que Le Monde a pu visiter avec plusieurs médias. Ici, une voiture de la marque au losange sort de la ligne de montage toutes les cinquante-six secondes. Un rythme infernal assuré par plus de 800 robots et 5 600 employés, œuvrant vingt-quatre heures sur vingt-quatre, six jours sur sept.

La capacité de production maximale affiche crânement 390 000 unités par an. Les ouvriers s’y font appeler « opérateurs », tournent en trois-huit, changent toutes les semaines de créneau horaire et portent des tablettes ultra-connectées. Sur fond d’hyperconcurrence, on y vante l’excellence et des salaires plus élevés que la moyenne : de 5 % à 6 % au-dessus du revenu minimum turc, actuellement fixé à 447 euros net par mois. Un coût de main-d’œuvre industrielle quatre fois inférieur à celui de la France.

Le site, né d’un partenariat avec Oyak, le fonds de pension de l’armée turque, en 1969, pour produire des R12, voitures devenues iconiques en Turquie, souffle ses 56 bougies, mais semble n’avoir jamais semblé si actif. Cols bleus et cols blancs parlent de cloud et d’intelligence artificielle, toutes les machines sont reliées au métavers du groupe, dont le cœur se trouve sur le site francilien de Flins-sur-Seine (Yvelines). Certains automates, dit-on, vont plus vite que leurs concurrents chinois. Rien que sur ce site, plus de 400 millions d’euros ont été investis ces deux dernières années dans les nouveaux modèles, dont la fringante Clio 6, dernière du nom, qui vient à peine, depuis deux semaines, de commencer son cycle.

Un vaste centre pour la sous-traitance

Avec ses 600 000 mètres carrés, Oyak-Renault s’est imposé comme le plus gros producteur de voitures particulières en Turquie. Plus de 70 % de sa production part pour l’export. Depuis le début des années 2000, on y produit la Clio, le best-seller de la marque au losange, mais aussi, cette année, le Dacia Duster. Du made in Turkey à haute cadence et à coût ultra-compétitif. « Bien sûr, souligne Lionel Jaillet, le nouveau directeur général de Renault en Turquie, le coût moindre de la main-d’œuvre est un plus, mais il y a ici tout un écosystème qui fait que de 40 % à 50 % du contenu des véhicules provient de Turquie et 80 % de nos fournisseurs sont situés dans un rayon de 200 kilomètres autour de l’usine. C’est un “hub” central de l’industrie. »

Après un léger appel d’air en début d’année, dû en partie à des changements de modèle et à une hausse des coûts de production et de transport, les experts tablent sur un nouveau rebond sur les six derniers mois. L’Office de privatisation de Turquie (Office de privatisation de Turquie (OIB), le lobby turc des exportateurs automobiles, annonce même un nouveau record cette année. Déjà, en 2024, la Turquie se classait au douzième rang mondial des producteurs de voitures particulières, au quatrième rang européen, et au deuxième rang européen pour la production de véhicules utilitaires.

En plus des millions d’Oyak-Renault, Toyota vient d’investir 272 millions d’euros pour son nouveau modèle, C-HR PHEV, et Ford Otosan s’est lancé dans un plan d’investissement de 2 milliards d’euros pour la production de nouveaux véhicules et sa méga-usine d’Izmit, située entre Bursa et Istanbul. Sur le papier, ce sont 200 000 véhicules supplémentaires. Avec un même objectif : accélérer les productions à bas coût pour l’export.

Source de turbulences

Ce pôle tourné vers l’Europe est évidemment regardé de près par les constructeurs asiatiques. Pour contourner les droits de douane sur les véhicules assemblés en Chine, Speedy Working Motors a annoncé, à la mi-2024, l’installation d’une chaîne de production de ses véhicules électriques. Le géant BYD est venu, lui, signer, quelques mois plus tard, un projet de construction d’une usine à Manisa, près d’Izmir, à moins de trois heures de Bursa. En mars, on a appris que le constructeur sud-coréen Hyundai mobilisait son usine d’Izmit pour produire ses futurs véhicules 100 % électriques. Et, plus récemment, le ministre turc de l’industrie, Mehmet Fatih Kacir, s’est publiquement réjoui du fait que le constructeur chinois Chery négociait l’implantation d’une usine à Samsun, grand port de la mer Noire.

Cet enthousiasme se calcule au nombre d’investissements et de promesses à venir. Indispensable à l’économie nationale – le secteur emploie 600 000 personnes et contribue à réduire l’important déficit commercial du pays –, le « hub » automobile turc n’en reste pas moins une source de turbulences, surveillées à la loupe par les marchés.

A cela s’ajoute la réglementation environnementale de l’UE, à laquelle est soumise l’industrie automobile turque. « La transition engendre une incertitude considérable en matière de planification et contraint l’industrie à investir davantage dans la recherche, le développement et la production de véhicules électriques. Les experts préviennent que, faute de cela, la Turquie risque de se réduire à un simple site d’assemblage », observe Yasar Aydin, chercheur à l’Institut allemand pour les affaires internationales et de sécurité.

C’est en prévision de ces difficultés que le pouvoir turc a poussé à la commercialisation d’une marque nationale. A grands coups de dumping fiscal et d’offres de crédit à taux zéro, les véhicules électriques Togg, sortis tout droit depuis 2022 de l’usine de Gemlik, près de Bursa, ont atteint des records de vente. La marque s’est même imposée comme leader de son segment en Turquie. Dans un singulier renversement des rôles, elle vient de faire, en septembre, ses débuts internationaux sur le marché allemand.

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