La Clio sera 100% « made in Turquie »: comment Renault est devenu le roi incontesté de la voiture en Turquie avec la plus grande usine du pays qui s’étend sur 60 hectares

BFM TV, le 20/11/2025

Julien Bonnet, à Bursa

Renault vient de lancer la production de la sixième génération de la Clio dans l’usine de Bursa, en Turquie. Une usine symbole d’un pays qui mise beaucoup sur l’automobile pour ses exportations et qui se modernise pour faire face à la concurrence chinoise.

La Renault Clio, reine des ventes de voitures neuves: une réalité en France, dans l’Union européenne, mais aussi en Turquie. La marque française y est présente depuis le début des années 70, avec la production de la R12 qui a connu un grand succès, et compte désormais sur la sixième génération de la mythique citadine pour monter encore en puissance.

Le troisième marché de Renault

« Renault est une marque historique en Turquie, c’était le troisième marché du groupe en volumes en 2024 après la France et l’Italie, devant l’Espagne, l’Allemagne ou encore le Brésil », souligne Lionel Ridet, qui a pris les commandes de cette usine et du groupe Renault en Turquie il y a quelques mois.

 
Des éléments d’une Clio pour son assemblage à l’usine Oyak-Renault de Bursa. © Julien Bonnet

Sur les près de 150 km qui séparent Bursa d’Istanbul, on croise en effet de nombreuses voitures de la marque au losange et de toutes les époques. La Clio 5 domine les ventes de voitures neuves en Turquie depuis le début de l’année, devant une version 4 portes de la Mégane thermique, encore produite pour certains marchés dans l’usine voisine de Karsan.

De quoi contribuer à faire de Renault un solide leader de ce marché turc, avec 10% de parts de marché. Fiat, Ford et Toyota, qui produisent aussi localement une partie de leurs véhicules, font aussi partie du top 5 des marques en Turquie.

L’histoire du groupe au losange en Turquie a démarré au début des années 70 avec la production à Bursa de la Renault 12. C’est aujourd’hui la plus importante usine de production de véhicules particuliers du pays avec une capacité de 390.000 unités par an.

Ce site dit « Oyak-Renault » est totalement intégré à l’écosystème du groupe français avec la production sur place de moteurs hybrides et essence sous pavillon Horse, la coentreprise, avec le chinois Geely et le saoudien Aramco, spécialisée dans le thermique.

En 55 ans, ce sont plus de 8 millions de véhicules qui sont sortis de l’usine de Bursa. Un site qui regarde aussi vers l’avenir avec des équipements de pointe, avec plus de 800 robots dont les derniers installés pour de la soudure plasma de haute qualité sur les éléments visibles de la carrosserie. Actuellement, l’usine assemble les Clio 5 et 6, mais aussi le Renault Duster, pour les marchés où la marque Dacia n’est pas présente, et prochainement le SUV Boreal, qu’on peut voir comme un Bigster version Renault, destiné à 54 pays.

« En 2007, le site a bénéficié de lourds investissements en termes de robotisation pour augmenter la capacité de l’usine, puis en 2018 pour disposer d’outils d’emboutissage et plus récemment autour du digital et du métaverse industriel de Renault  », résume Lionel Jaillet. 

Une délocalisation de la Clio entamée en 2005

L’usine qui s’étend sur 600.000 mètres carrés, soit 60 hectares, dispose d’un centre de R&D et d’ingénierie et a ainsi pu se pencher assez vite sur l’industrialisation de cette sixième génération de Clio, dont la production a démarré en septembre.

C’est la Clio III, produite entre 2005 et 2014, qui avait ouvert le bal d’un partage de l’assemblage entre l’usine de Flins et la Turquie. Une délocalisation quasi-totale sur la quatrième génération avant que la cinquième ne devienne 100% « made in Turquie  », tout comme la sixième.

« On est très localisé ici, on travaille avec 120 fournisseurs qui sont situés à 80% dans un rayon de 200 km autour de Bursa », insiste
Lionel Jaillet.

Parmi ces fournisseurs, l’entreprise française Forvia/Faurecia située à 50 km de Oyak-Renault dans la ville voisine de Orhangazi̇. Ce site fabrique différents composants pour la marque française, mais aussi pour Ford qui assemble certains de ses utilitaires dans le pays.

« Nous produisons les composants nécessaires à l’équivalent de 800.000 à 900.000 voitures par an pour nos clients en Turquie », met en avant François Ruer, responsable des intérieurs chez Forvia.

Sur la Clio 6, l’équipementier fournit le tableau de bord, hors écrans, avec des revêtements en textile ou en alcantara, et la console centrale avec l’intégration d’un nouveau couvercle magnétique rabattable. Dans cette usine, la production est synchronisée avec celle des véhicules à Bursa, pour ajuster en temps réel la disponibilité des pièces fournies à Renault.

La Clio ne passe pas (encore) à l’électrique, mais Forvia se dit déjà prêt, notamment sur l’amélioration globale de la consommation sur les motorisations thermiques dans un premier temps.

« Sur les intérieurs de véhicules, cette transition électrique ne change pas grand-chose. Néanmoins, nous voulons accompagner sur certains défis comme la réduction du poids de nos produits », ajoute François Ruer.

Une industrie tournée vers l’export

Avec une prévision de 1,4 million de voitures particulières neuves vendues sur cette année 2025, le marché des voitures neuves en Turquie reste limité pour un pays qui compte 85 millions d’habitants et un taux d’équipement encore faible par rapport aux marchés matures d’Europe occidentale. Principalement en raison d’une fiscalité assez dissuasive, avec une « taxe spéciale » qui concerne les véhicules importés mais aussi ceux produits localement.

« Sans cette taxe, le marché pourrait doubler en volume à près de 3 millions de voitures particulières par an », nous confie Baran Çelik, président du conseil d’administration de l’OIB, le lobby des exportateurs automobiles turcs.

Un contexte qui a aussi favorisé l’émergence d’une filière automobile tournée vers l’international, que ce soit pour les constructeurs automobiles comme Renault ou les équipementiers et d’autres fournisseurs comme Forvia.

Résultat: 37,2 milliards de dollars d’exportations en 2024, contre 31 milliards en 2022, soit près de 17% des exportations totales de la Turquie l’an dernier. Les trois quarts de la production automobile, voitures et équipements, sont ainsi destinés à l’étranger. Principalement vers l’Europe, à plus de 80% en 2024 avec l’Allemagne, la France et le Royaume-Uni.

L’accord commercial avec l’UE, conclu en 1995, avait donné le véritable coup d’envoi de l’émergence de cette industrie de pointe en Turquie, attirant peu à peu de grands noms du secteur et un écosystème complet.

Des investissements chinois qui tardent à se concrétiser

Mais depuis 2023, la Chine est passée premier exportateur automobile vers l’UE, devant la Turquie, avec près de 750.000 véhicules « made in China » contre un peu plus de 540.000 « made in Turkey ». La surtaxe de l’Europe sur les voitures électriques produites en Chine est donc vue d’un bon Å“il et devrait même être accentuée pour les porte-paroles de la filière turque.

Une concurrence chinoise à l’export qui doit aussi devenir un acteur du développement de l’industrie automobile turque, même si le président de l’OIB semble s’agacer de ne pas encore voir la couleur des investissements annoncés officiellement par BYD et Chery.

« Les entreprises chinoises sont les bienvenues en Turquie pour investir, certaines s’y sont engagées, via des accords avec le gouvernement pour recevoir des subventions, mais nous avons encore des incertitudes sur le calendrier de construction des usines et le démarrage de la production », explique Baran Çelik.

Au total, 10 marques chinoises commercialisent déjà des véhicules en Turquie, dont BYD et Chery (sous marques Chery, Omoda et Jaecoo). De quoi illustrer une particularité de ce marché:

« Nous exportons une grande partie de notre production automobile, mais nous importons aussi beaucoup de véhicules sur notre marché », note le représentant des exportateurs turcs.

La Turquie dispose même d’un champion local, le constructeur Togg, qui s’est lancé il y a quelques années avec un SUV 100% électrique, inaugurant ainsi la production de modèles proposés avec cette motorisation. De quoi aussi montrer la capacité du pays à faire évoluer son industrie par rapport à l’objectif européen de fin des ventes de voitures thermiques neuves en 2035.

Si c’est la main d’oeuvre bon marché qui a attiré dans un premier temps constructeurs et équipementiers, c’est désormais cette capacité à innover qui pourrait renforcer l’attractivité de l’industrie automobile turque. En quelques années, le pays s’est en effet imposé comme la deuxième voie de la délocalisation des marques européennes, derrière l’Europe de l’Est (Pologne, Tchéquie, Slovaquie, Slovénie, Roumanie et Hongrie) et devant le Maroc, montrait une étude récente du cabinet Inovev.

La position géographique du pays faisant le lien entre Europe et Moyen-Orient reste aussi un de ses principaux atouts.

« Dans un rayon de 3 heures d’avion, nous avons accès à un marché de 3 millards de consommateurs », évoque un industriel du secteur.
Un potentiel colossal pour le pays qui veut continuer à miser sur l’automobile pour accompagner son développement économique.

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